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Las reacciones

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Cómo lo cuenta Europa

Los cuatro grandes diarios europeos abren con Urda, pero no lo cuentan igual. Titulares traducidos por Panorama.

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Los viajeros que se fueron tras Adamuz

Tras el accidente de Adamuz, en enero, la alta velocidad perdió en febrero un 32,1 % de viajeros, según el INE. Primero, porque no había trenes: la línea de Sevilla estuvo cortada hasta el 17 de febrero y la de Málaga hasta el 27 de abril. Después, con las vías abiertas, los viajeros no volvieron del todo: en mayo y junio seguía faltando entre un 7 % y un 10 %. En el primer semestre se perdieron 3,3 millones de viajeros.

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Vídeo: ¿cómo frena un tren bala?

En 45 segundos: cómo el sistema japonés obliga al tren a pararse antes de alcanzar al de delante, y qué pasó en Urda cuando cayó el LZB.

Animación y música: Panorama

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Sin tren hacia el sur

Ahora, los que verán trastocados sus planes son los miles de viajeros que cada día iban de Sevilla o de Málaga a Madrid en algo más de dos horas y media. El corredor sur mueve unos 32.000 al día. Adif no ha dado fecha de reapertura. Renfe ha bloqueado la venta de billetes hasta el 13 de diciembre, aunque asegura que eso no significa que la línea vaya a estar cerrada hasta entonces; Ouigo ha suspendido sus trenes al menos hasta el 2 de noviembre, e Iryo, sin fecha.

Tras Adamuz, la línea de Sevilla tardó un mes en reabrir y la de Málaga, más de tres. Quedan el autobús, el coche o el avión: más horas, más incomodidad, más gasto. Un perjuicio serio, sí. Pero un mal menor comparado con la pérdida de tantas vidas.

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¿Quién ha ganado con la liberalización?

Ganan los viajeros: el doble de viajeros que en 2019 y billetes mucho más baratos, según la CNMC. Gana Adif: sus ingresos por cánones crecen más del doble que su gasto en mantenimiento, según los datos de The Objective, con 2025 estimado. Pierden las empresas: solo Madrid–Barcelona les da beneficio. Y pierde la vía: el gasto real en mantenimiento de la alta velocidad por viajero y kilómetro cayó un 22 % entre 2019 y 2023, según el economista Santiago Calvo. España dedica unos 64.000 euros por kilómetro y año a mantener la red; la media de la OCDE ronda los 79.000.

Ingenieros y sindicatos ya cuestionan que todo se explique por un error humano. El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José Trigueros, sostiene que si un solo operario puede provocar algo así, el protocolo está mal hecho. El Sindicato Ferroviario pide auditar la renovación de la línea Madrid–Sevilla; UGT y CSIF reclaman una investigación rigurosa e independiente, y la Plataforma de Víctimas del Alvia pide la dimisión del ministro.

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Iryo y el grupo italiano

Iryo está controlada por Trenitalia, del grupo público italiano Ferrovie dello Stato, con el 51 %; el resto es de Air Nostrum (25 %) y Globalvia (24 %). El tren accidentado es un Frecciarossa 1000 adaptado a España, fabricado por Hitachi Rail y Bombardier, hoy Alstom, entre Italia y España.

Iryo confirmó en una nota que su tren 6076 Madrid–Sevilla estaba implicado, activó sus protocolos de emergencia y canceló sus salidas hacia el sur sin fecha de vuelta. Trenitalia y el grupo FS no han emitido comunicado propio. En el Iryo viajaban cinco italianos: cuatro están bien y una mujer de Pistoia figura como desaparecida. La prensa italiana subraya que es la segunda vez en nueve meses que un tren del grupo se ve implicado en un accidente en España: también iba un Iryo en Adamuz.