¿Habría ocurrido lo de Urda en Japón, con un tren bala que circula a 285 kilómetros por hora entre Tokio y Osaka? Probablemente no.

El Shinkansen, el tren bala japonés, empezó a funcionar en 1964. Desde entonces no ha muerto ni un solo viajero por un choque, un descarrilamiento o un incendio del tren. Y no es una línea tranquila: solo el tramo Tokio–Osaka mueve 460.000 viajeros al día en 383 trenes, con un retraso medio de 1,4 minutos, terremotos y tifones incluidos.

¿Por qué allí no? Por dos razones: el dinero que se pone en la vía y la importancia casi obsesiva que se da a la seguridad.

Dos líneas, frente a frente

Fuentes: JR Central, informe anual 2025 (año fiscal 2024); CNMC, informe anual 2025. Viajeros al año en Japón y viajeros al día en España: cálculo de Panorama.

Primera razón: el dinero

JR Central, la empresa que explota la línea Tokio–Osaka, dedicó a seguridad 177.800 millones de yenes en el año fiscal 2024, más de 1.000 millones de euros, y prevé 213.000 millones para 2025. Es en torno al 70 % de todo lo que invierte. Desde 1987 lleva más de 4,8 billones de yenes gastados solo en seguridad.

Además, la compañía apartó 350.000 millones de yenes para renovar a fondo el Tokaido, la línea más antigua, y los fue invirtiendo a razón de 35.000 millones al año entre 2013 y 2022. No esperaron a que la vía fallara: la cambiaron antes.

Conviene no comparar churras con merinas: la inversión de JR Central incluye también sus líneas convencionales, aunque la mayor parte va al tren bala, y el dato español que sigue corresponde a toda la red ferroviaria, no solo a la alta velocidad. Sirven para ver el orden de magnitud, no para una comparación exacta.

En España, el gasto en mantener la red ronda los 64.000 euros por kilómetro al año, por debajo de la media de la OCDE (unos 79.000) y muy lejos de Italia (más de 260.000). Y el gasto real en mantenimiento de la alta velocidad por viajero y kilómetro cayó un 22 % entre 2019 y 2023, según los cálculos del economista Santiago Calvo.

Segunda razón: la obsesión por la seguridad

El tren bala circula por una vía exclusiva, vallada y sin un solo paso a nivel. Ningún coche, peatón o animal se cruza en su camino. Todo lo demás está pensado para que, si algo falla, el tren se pare antes de que pase nada.

Cómo frena el tren bala

El corazón de la seguridad es el control automático de trenes, el ATC. El sistema sabe en todo momento dónde está el tren de delante y calcula el punto en el que el que viene detrás tiene que estar parado. Con esa información, el ordenador de a bordo dibuja una curva de frenado: si el tren va más rápido de lo permitido, frena solo, sin esperar al maquinista. Es justo lo que impide un choque por alcance como el de Urda.

El sistema está diseñado para fallar del lado seguro. En tierra, tres ordenadores votan y manda la mayoría; a bordo, dos procesadores se vigilan entre sí, y cualquier mensaje dudoso se descarta. El nuevo modelo, el N700S, frena además en un 5 % menos de distancia que el anterior.

Para los terremotos, Japón tiene una red de sismógrafos, ampliada desde 2019 con sensores en el fondo del mar, que detecta las primeras ondas. En cuanto lo hace, corta la corriente de la línea y ordena a todos los trenes una frenada de emergencia, antes de que llegue la sacudida fuerte. Y en toda la línea Tokio–Osaka se están instalando guías que impiden que el tren se salga de la vía si descarrila, con el objetivo de terminarlas en 2028.

Cómo cuidan los japoneses su vía

Cada noche, la línea se cierra. Entre las doce y las cinco de la madrugada no circula ningún tren con viajeros. Descontando el tiempo de llegar al tajo, las cuadrillas tienen unos 150 minutos para revisar, cambiar carriles, soldar y sustituir traviesas. Antes de que salga el primer tren de la mañana, vehículos de inspección recorren toda la vía para comprobar que no se ha quedado nada encima: ni una herramienta, ni una piedra.

La vía se mide a la velocidad del tren. Durante décadas, un tren amarillo, el Doctor Yellow, recorría la línea entre Tokio y Hakata tres veces al mes a velocidad comercial, midiendo el estado de los carriles y de la catenaria. Se jubiló en enero de 2025 en el Tokaido, y no fue para ahorrar: su trabajo lo hacen ahora trenes N700S en servicio normal, equipados con aparatos de medida. La vía se revisa mientras los viajeros van en ella.

Se cambia antes de que falle. JR Central ahorró durante años para renovar a fondo la línea Tokio–Osaka y empezó las obras en 2013, antes de lo previsto. En el norte, la línea de Tohoku empezó en 2017 a sustituir sus carriles por primera vez desde que se inauguró en 1982, con máquinas que han reducido el tiempo de cada soldadura de unos 40 minutos a 6.

Nada de esto es espectacular. No se inaugura con cintas ni sale en la foto. Pero es lo que permite que un tren a 285 kilómetros por hora llegue a su hora durante sesenta años sin matar a nadie.

En Japón, cuando un sistema falla, el tren se para. Prefieren llegar tarde.

Cuando el sistema falla

En Urda, según el relato del ministro Óscar Puente, el LZB, el sistema español que hace la función del ATC, cayó por un fallo informático y los trenes del tramo se detuvieron, como debían. Pero seis minutos después, desde el centro de control de Adif, se ordenó al AVE reanudar la marcha con normalidad, con un tren parado delante y una señal en rojo. Según el ministro, debía haber avanzado «a la vista», a una velocidad que le permitiera frenar ante cualquier obstáculo. El AVE recorrió unos 25 kilómetros hasta alcanzar al Iryo.

El LZB no es peor tecnología que el ATC: en condiciones normales hace lo mismo. La diferencia está en qué se hace cuando falla. La filosofía japonesa es que, ante la duda, el tren no se mueve. Por eso su estadística de puntualidad incluye las paradas por terremotos y tifones.

Nadie es infalible, tampoco Japón. Pero allí la seguridad no compite con el horario ni con el presupuesto: va por delante de los dos. Esa es la lección de Urda.

Fuentes

JR Central, Integrated Report 2025 · Nippon.com · WIT Press, sistema DS-ATC del Shinkansen · Plasser & Theurer, mantenimiento del Shinkansen · CNMC, Informe anual del sector ferroviario 2025 · El Español · Ministerio de Transportes